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lunes, 2 de julio de 2012

Cuándo convertir en socio al capitán del barco

“Cuando un barco se hundía, o era capturado o entregaba la mercancía transportada con retraso o con daños, era difícil determinar si el culpable era el capitán o había sido cosa del azar. Un capitán pensaba, primariamente, en salvar su vida y tenía incentivos para alegar que la pérdida del cargamento se había producido por caso fortuito o fuerza mayor. A los dueños del barco – de dos a ocho inversores, normalmente – les preocupaba el barco y el cargamento. En definitiva, podríamos concebir cada buque como una compañía flotante en la que el capitán hace las funciones de administrador y´la compañía sufre costes de agencia semejantes a los que sufren los accionistas de cualquier empresa moderna en relación con sus administradores”.
Del mismo modo que a los modernos consejeros-delegados, a los capitanes de los buques se les remuneraba en forma tal que tuvieran incentivos para entregar la mercancía sana y salva y a tiempo por medio de comisiones por éxito de cada viaje. Lo que no resolvía la remuneración era el problema de la piratería: que un buque fuera asaltado por piratas de una nación enemiga en tiempo de guerra (por un barco particular con “patente de corso”). Cuando tal cosa ocurría, si el capitán no oponía resistencia tenía bastantes posibilidades de ser devuelto a su país junto con la tripulación al poco tiempo. Podía resistir el ataque o tratar de escapar con un riesgo mucho más elevado para su propia vida. Si el capitán era co-propietario del buque, tenía más incentivos para hacer lo segundo que en otro caso.
Los datos históricos de los buques que hacían viajes trasatlánticos en el siglo XVIII partiendo de Liverpool demuestran que  era mucho más probable que el capitán fuera co-propietario del buque cuando emprendían viajes marítimos en tiempos de guerra y en rutas en las que era más probable que el buque se topara con piratas de una nación enemiga. Y, dado que los viajes eran largos (duraban entre 8/10 meses y un año cuando se hacía el recorrido Liverpool – Africa – Norteamérica – Liverpool trasportando esclavos), cuando un buque zarpaba en tiempos de paz y se desataba una guerra durante el viaje, los buques cuyos capitanes eran co-propietarios escapaban en mayor medida que los buques con capitanes a sueldo. Eso sí, los buques con capitán-propietario tardaban más en realizar la travesía que los capitanes-asalariados, al parecer, porque cuidaban más del barco.
Es curioso que, mientras el transporte de mercancías (ruta ida-vuelta desde Liverpool a USA) era un negocio que los armadores del barco hacían por cuenta de los cargadores, o sea, los dueños de las mercancías, el comercio de esclavos (trayecto triangular Liverpool-costa de África-Norteamérica) era un negocio que los armadores del barco hacían “por cuenta propia” encargándose el capitán de “adquirir” los esclavos (si los dueños del barco no tenían un agente) y de su venta en América. Y no es extraño que el trayecto triangular fuera más arriesgado (rebeliones y enfermedades) y más rentable que el trayecto directo y, sobre todo, que se remunerara al capitán en forma de esclavos de premio (es decir, su precio en venta en América) si conseguía mantener la mortalidad de los esclavos durante el viaje por debajo de una determinada cifra. Estas “comisiones” podían multiplicar por diez el salario-base de un capitán (“it suits as much your interest as ours to bring a good & healthy cargo”). Con un presupuesto limitado, los incentivos funcionaban de la misma manera cuando de comprar esclavos en África se trataba.
Como no hay comidas gratis, recurrir a organizar convoyes de barcos era una medida adecuada para reducir el riesgo de ser asaltado por un pirata. A cambio, sin embargo, el viaje era mucho más lento y, sobre todo, se corría el riesgo de inundar de mercancías el mercado de destino y obtener un precio mucho más bajo por ellas.
Ahora bien, el riesgo de ser abordado por un pirata era el “siniestro total” para los dueños del barco que perdían éste y la mercancía, de ahí que tuvieran incentivos para diseñar una estructura de remuneración del capitán que maximizara su resistencia frente al abordaje. Y pagarle comisiones por llegar antes o por llegar con la mercancía indemne no llevaban al capitán a internalizar la pérdida del buque como una posibilidad. Es más, el capitán podría preferir viajar solo – en lugar de en un convoy – si eso le permitía llegar antes y obtener mejores precios por la mercancía aunque fuera a costa de incrementar el riesgo de pérdida total del buque como consecuencia de un abordaje de piratas. El buque no era de la cuenta del capitán salvo que el capitán fuera copropietario. Típicamente, el capitán ostentaba un 20 % de la propiedad del barco. Pero, propiedad parcial = incentivos parciales ¿no? Salvo que tengamos en cuenta que el capitán, a diferencia de sus consocios no estaba diversificado: toda su riqueza dependía de no perder su parte del barco. Algo parecido hacen los buenos franquiciadores cuando seleccionan a sus franquiciatarios. Buscan personas que tengan “todos los huevos en la misma cesta”, esto es, una parte sustancial de su patrimonio invertido en la franquicia de manera que se comporten como un propietario “total” aunque, en realidad, son propietarios sólo de una pequeña fracción de la empresa franquiciadora entendida ésta como la suma de la empresa franquiciadora (i.e., McDonalds Corporation) y cada uno de sus establecimientos franquiciados (los miles de franquiciatarios de McDonalds repartidos por todo el mundo). La única forma de recuperar su inversión que tienen los franquiciatarios es que “su” establecimiento triunfe porque no pueden hacer nada más para que el modelo de negocio de la franquicia sea exitosa.
La propiedad genera los incentivos adecuados y es preferible a cualquier otra solución contractual cuando los costes de vigilancia de la conducta del capitán son elevados.
Gracias a una base de datos www.slavevoyages.org sabemos, por ejemplo, que entre 1640 y 1690, se transportó a más de medio millón de esclavos africanos a América (y, supongo, no están incluidos los transportados a Sudamérica por España y Portugal).
En fin, una prueba más de que el ojo del amo engorda al caballo o que “giving managers a stake in the firm enables economic activities that might otherwise be inhibited by agency costs

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