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viernes, 31 de julio de 2015

Uber: sigue sin haber comidas gratis

Explica el gran periodista Felix Salmon en este artículo publicado en Fusion, que, en realidad, y para el caso de Nueva York, los grandes perjudicados por la irrupción de Uber no han sido los taxistas - es decir, los conductores de taxis - sino los dueños de los taxis. En EE.UU., los taxis son empresas titulares de la licencia para poner un coche amarillo en la calle y utilizarlo para transportar gente (medallions) y se pueden acumular licencias bajo una misma empresa. En España, nadie puede acumular licencias de taxis, y el titular de la licencia no puede ceder el uso del taxi a un tercero sino en forma de contrato de trabajo con el que conduzca efectivamente el taxi. El efecto más inmediato de la irrupción de Uber ha sido que las empresas dueñas de taxis de Nueva York se han declarado en quiebra. Por eso nadie ha derramado una lágrima al otro lado del Atlántico. Al fin y al cabo, los bancos que prestaron dinero a estas empresas para que, con él, adquirieran los medallions darán por fallidos los créditos correspondientes y pasaremos a lo siguiente.

Para los conductores de taxis, la cosa no ha sido tan mala. Ahora, en lugar de arrendar un taxi (es decir, ser arrendatarios de los taxis que explotan las empresas titulares de las licencias), se convierten en conductores de Uber. El cambio no es tan malo incluso aunque Uber sea el peor empleador del mundo porque los dueños de los taxis eran ya los peores empleadores del mundo lo que se demuestra por quiénes trabajan como conductores de taxi en Nueva York. No se olvide que los taxistas en Europa son empresarios individuales bien situados en la clase media.

El segundo efecto inmediato de la irrupción de Uber es que ha desaparecido el mercado de licencias o medallions. Demasiada incertidumbre sobre su valor futuro. Como la posición de Uber no es todavía firme, ni siquiera han pasado a valer "cero". 

Como nos recuerda Chris Dillow, crear mercados es muy complicado y mejorar las cosas respecto del status quo no es obvio, como puede comprenderse, por ejemplo, examinando lo que ha ocurrido con los mercados eléctricos. El modelo vigente - el "destrozado" por la innovación - puede ser muy ineficiente y, sin embargo, preferible a un modelo liberalizado. No es solo que acabemos todos peor, ni siquiera que haya personas que tienen "property rights" atribuidos por el Derecho y que no son compensados, sino que los costes de disrupción a los que se refería Trimarchi pueden ser muy elevados. Esta columna de Harford es espléndida.

El caso de Uber es muy sospechoso desde todos estos puntos de vista, lo que induce a la prudencia en relación con si debemos liberalizar el transporte de viajeros para permitir su expansión por nuestras ciudades. Admitamos que Uber constituye una innovación que mejora el bienestar de los consumidores en cuanto que proporciona un servicio de transporte más eficiente - menos costoso de producir y con más calidad de servicio en términos de comodidad, prontitud y precio - que la alternativa actual, es decir, que los taxis. Hay que centrarse en eso porque Uber no tiene problema para participar, en igualdad de condiciones, en el transporte interurbano discrecional que, en España, está liberalizado. Sólo tiene que asegurarse que sus conductores cumplen con la Ley. 

En un mundo coasiano en el que los costes de transacción no fueran muy elevados, Uber debería negociar con los taxistas para introducirse en el mercado. Que los taxistas tengan atribuido por el legislador nacional o local el property right (monopolio) sobre el transporte discrecional de personas dentro del territorio de un municipio no afecta a la obtención del resultado eficiente - la utilización de la aplicación informática de Uber - porque Uber tiene incentivos para "sobornar" a los taxistas para que le permitan entrar en el mercado. Sólo tiene que "sobornarlos" ofreciéndoles una parte de la ganancia de la innovación superior al valor de su property right. Los taxistas - monopolio bilateral - tendrán incentivos para extraer de Uber la totalidad de la ganancia de la introducción de la innovación menos un euro. Pero, en realidad, los taxistas no tienen incentivo para hacer tal cosa porque, si se comportan así, se arriesgan a que, como ha ocurrido en los EE.UU., el regulador se "rinda" ante Uber y el valor de su property right pase a ser cero, es decir, Uber no necesite pactar con ellos para introducir su innovación. Además, en la medida en que Uber renuncie a ser el titular residual de los beneficios de su innovación - cediendo su software a cambio de un precio fijo a los taxistas - no puede resultar expropiado por éstos. Lo más plausible, por tanto, en esa negociación coasiana sería un reparto de las ganancias de la innovación entre Uber y los taxistas.

A mi juicio, pero esto requeriría un desarrollo mayor, Uber, racionalmente, pretende retener la porción más grande posible de los beneficios que genera su innovación y, tal pretensión es ilegítima por dos tipos de razones. 

  1. En primer lugar, porque muchas de esas ganancias derivan de la fuerte tendencia monopolística que tienen estas innovaciones (economías de red o de escala por el lado de la demanda), lo que exige que se examine cuidadosamente si vamos a sustituir un monopolio ineficiente - el de los taxistas - por otro que - como veremos inmediatamente - no es preferible desde el punto de vista del bienestar social. 
  2. Desde el punto de vista del bienestar social, sin embargo, incluso aunque Uber se introdujera previo pacto con los taxistas, puede haber externalidades negativas sobre los consumidores y la Sociedad en general. Hemos advertido del riesgo de un monopolio por parte de Uber que reduzca la innovación. Además, la eficiencia del servicio de taxi es muy variada geográficamente. Hay ciudades donde el taxi es seguro, rápido y barato y otras donde es inseguro, lento y caro. Por tanto, los beneficios o costes de una disrupción del mercado por la entrada de Uber son muy diferentes en cada localidad, de manera que no se justifica, en absoluto, establecer una regulación uniforme para todo un país (¡y mucho menos para toda Europa!). Como ha dicho Heath en otro contexto, el análisis coste-beneficio se hace sobre la base de los precios medios,sin prestar suficiente atención a la desutilidad para los consumidores que deriva de la volatilidad de los precios. Y eso es aseguramiento, pero el valor del "seguro" que el monopolio estatal proporciona a los consumidores no es tenido en cuenta al calcular la eficiencia de la innovación. 
  3. En fin, los conductores de Uber se convierten en trabajadores sin derechos laborales, proclives a endeudarse - para comprarse el coche - y a los que la Sociedad deberá rescatar más pronto o más tarde. Cuando hablo de rescatar quiero decir que sus ingresos como conductor no les permitirán pagarse la Seguridad Social y contribuir, como cualquier otro trabajador a los servicios públicos y a la protección social. Y digo esto porque si Uber tiene que cobrar precios a los consumidores más bajos que los actuales taxistas y ha de mantener at bay a competidores potenciales, tendrá que reducir los precios de los viajes para lo que ahorrará en el principal y único coste marginal de su actividad: lo que reciben los conductores.
El modelo de negocio de Uber se basa, pues, en maximizar la competencia entre los conductores, lo que implicará, a largo plazo - recuérdese el caso de las gruas - que todos ellos estén a pérdida, es decir, que acaben siendo conductores aquellos dispuestos a cobrar el precio más bajo posible por hora de trabajo. Del mismo modo que los "chinos" se han apoderado de la mayor parte de los locales en el centro de muchas ciudades - están a pérdida porque trabajan 15 horas al día pero cubren, con sus ingresos, sus costes monetarios de alquiler, luz y precio de la mercancía que revenden - los conductores de Uber serán cada vez más los dispuestos a trabajar a cambio de unos ingresos más bajos. La leyenda según la cual los conductores pueden elegir cuántas horas trabajan en función de los ingresos que quieren obtener, supone que tenemos un ejército de jóvenes que andan buscando dinero de bolsillo o el mínimo para permitirse la "barata" vida de estudiante. Pero, al igual que sucede con los conductores de taxis en Nueva York, los inmigrantes y los trabajadores menos cualificados los desplazarán del mercado rápidamente. 

Uber extrae para sí la mayor parte de la ganancia generada por la innovación, a costa de los conductores y a costa - en el futuro - de los consumidores. Y, como sociedad, debemos preocuparnos mucho por la distribución de las ganancias sociales que generan las innovaciones. Hasta ahora no teníamos que hacerlo porque la parte del aumento del bienestar social que genera una innovación que retiene el innovador es ridícula (un 3 %) y, normalmente, ni siquiera eso - los innovadores sobreestiman la parte de esa ganancia que podrán retener. Los inversores más astutos invierten en compañías que tienen un foso muy ancho, es decir, que están protegidas frente a la competencia actual o potencial y los inversores han considerado que Uber tiene la posibilidad de retener una parte significativa de las ganancias derivadas de esa innovación, ya que, en otro caso, no se entendería que haya alcanzado valoraciones superiores a los 50.000 millones de dólares. 

Los nuevos modelos de negocio de las empresas basadas en el software han de escrutinizarse con más intensidad que los antiguos. Hasta ahora, las enormes economías de escala que presentan estos negocios (porque el mercado es mundial, porque el coste marginal de servir a un cliente más es prácticamente cero) llevaban a los innovadores a preocuparse poco por el hecho de que los consumidores u otros empresarios ya presentes en el mercado retuvieran la inmensa mayor parte de los beneficios de la innovación. Piénsese en las empresas que mejoran la gestión empresarial en cualquier ámbito, desde el que permite a los médicos mejorar sus diagnósticos a los sistemas para gestionar el pago de los impuestos o los recursos humanos y todos los mercados B2B que reducen los costes de contratar. AirBnB es el más extraordinario ejemplo (otro día hablaremos de las diferencias entre AirBnB y Uber). Pero Uber representa un modelo de negocio "full stack" o en el que se produce una integración vertical completa (lean este excelente post de Simón González de la Riva). Uber no quiere ser una empresa que proporciona un software a los transportistas que aumenta la eficiencia en la prestación del servicio de transporte por parte de éstos. Uber quiere ser el transportista del mundo, de un mundo en el que los coches no tendrán conductor. Los conductores son un "coste" que hay que reducir al mínimo y del que hay que prescindir tan pronto como sea posible. 

Desde que se empezaron a otorgar patentes y derechos de propiedad intelectual, nuestras Sociedades han tenido que preguntarse acerca de los mejores "arreglos" institucionales para favorecer las innovaciones porque las innovaciones son la fuente del desarrollo económico y, por tanto, del bienestar social. Los innovadores no tenían forma de impedir que otros utilizaran sus innovaciones pero eso era "justo" porque todas las innovaciones se generan, en buena medida, sobre los hombros de los gigantes que preceden al innovador y la Sociedad que le permite desarrollar la innovación y la recompensa naturalmente ofrecida por el mercado al innovador era suficientemente grande. No obstante, tuvimos que inventarnos el sistema de patentes para fomentar la innovación en algunos campos del saber. 

Quizá las nuevas tecnologías sean diferentes de las antiguas en algún aspecto. Si este es el de que los que introducen una innovación pueden retener una parte significativa de los beneficios sin contribuir a los costes sociales que generan, tendremos que idear un nuevo Derecho de Patentes, esta vez, para proteger a la Sociedad frente a las innovaciones predatorias. Se llama regulación.

Actualización: v., este artículo de the awl
Actualización 2: v., este artículo en Medium
Actualización 3: v., este artículo en The Economist
Actualización 4. v., Geradin, Damien, Should Uber Be Allowed to Compete in Europe? And If so How? (June 7, 2015).
Actualización 5., v., Gabriel Domenech La regulación de la economía colaborativa (El caso «Uber contra el taxi»)
Actualización 6., Brishen Rogers, The Social Costs of Uber 
Actualización 7: La regulación contractual de Uber con sus conductores
Actualización 8: Economía colaborativa y teoría de las organizaciones
Actualización 9:  Cheap cab ride? You must have missed Uber's true cost
Actualización 10: Carta abierta al Consejo de Administración de UBER de parte del sindicato de conductores





4 comentarios:

Kira Rompao dijo...

jeje! Buen artículo!

Abogado en Valencia dijo...

Muy buena perspectiva de la situación

Anónimo dijo...

exclente, no tanta tontería que se lee por ahí

Anónimo dijo...

Buenísimo y certerísimo diagnóstico!

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