Ryanair/Aer Lingus: gana la Comisión. El Tribunal General considera bien prohibida la toma de control

En este blog hemos dicho que el intento de toma de control de Aer Lingus por Ryanair no debería haberse impedido por las autoridades de competencia. Que el análisis por rutas (punto a punto) es anticuado y demasiado estático porque no tiene en cuenta de modo suficiente las constricciones competitivas a las que se enfrentan las compañías aéreas y lleva a prohibir operaciones que benefician a los consumidores. También hemos señalado que la adquisición de Aer Lingus por Ryanair podría haber permitido a las compañías de bajo coste intensificar la competencia en los mercados en los que ahora no están presentes y, por tanto, beneficiar a los viajeros en forma de precios más bajos en las rutas de largo recorrido como las intercontinentales, donde sólo compañías extracomunitarias como Quatar o Emirates han conseguido entrar y competir – con dificultades – con las incumbentes europeas. Que los daños a corto plazo para los usuarios del aeropuerto de Dublín – los principales perjudicados por la fusión – habrían de ser ponderados en relación con los beneficios indicados para todos los viajeros en avión y para los propios irlandeses que dispondrían de un aeropuerto mucho más “internacional” y conexiones directas a más puntos del globo desde su casa lo que, – no debe olvidarse, abarata los costes de volar para todos los que viven cerca de un aeropuerto semejante, al no tener que conectar en otro aeropuerto -. aquí

El Tribunal General opina lo contrario. Siguiendo la plantilla del análisis tradicional en materia de control de concentraciones, esto es, estructural, y aceptando la determinación del mercado relevante también tradicional (punto a punto) se mantiene en que altas cuotas de mercado en mercados concentrados son suficientes para prohibir una concentración (creación de una posición de dominio).

“The Commission identified in the contested decision 35 routes on which the activities of the parties to the concentration overlap. The transaction would create a monopoly on 22 of those routes and would lead to the creation of a very high cumulative market share, more than 60%, on 13 others. In addition, on the routes where Ryanair or Aer Lingus currently operates, the other party to the concentration would represent the most likely potential competitor. Therefore, it is apparent from those findings that the implementation of the concentration would result in the acquisition of very high market shares on a significant number of routes (section 7.2 of the contested decision)”.

… Incidentally, it must be pointed out that the applicant needs that line of argument to obtain the annulment of the contested decision. The analysis of a given route may in itself justify the Commission’s decision to prohibit the transaction in the light of the criterion set out in Article 2(3) of the merger regulation. The creation of a dominant position which would have the effect of significantly distorting genuine competition on one of those routes is itself sufficient to make the transaction incompatible with the common market, subject to the outcome of the analysis of the efficiency gains and commitments carried out in connection with the fourth and fifth pleas.

A partir de ahí, las objeciones de Ryanair a la Decisión de la Comisión pueden desecharse sin dificultad. Es difícil probar que Ryanair y Aer Lingus no sean “competidores muy cercanos”, que los precios de la primera se vean influidos por la segunda, que compitan por los mismos clientes – los que viajan desde o a Dublin – que la evolución de las tarifas de una y otra sea más próxima que la de cada una de ellas respecto de otras compañías etc.

En el análisis de las barreras de entrada, hay una mezcla de análisis dinámico y estático. Se dice que “it cannot be found that the existence of the barriers to entry referred to by the Commission in the contested decision is contradicted by the lively entry and exit which characterises the air transport sector in Europe since it was deregulated” porque no se han producido entradas “estables” en las rutas desde los aeropuertos irlandeses. Y la pregunta es: ¿por qué no? La respuesta: porque están suficientemente cubiertas por Aer Lingus y Ryanair. Pero si se fusionan y suben los precios ¿por qué no habría de producirse también una “lively entry and exit” en las rutas desde Irlanda?.

“If Aer Lingus did not exist, the temptation would be great for Ryanair to maximise its profits to take account of the lack of competitive pressure resulting from the acquisition of its main actual or potential competitor on the relevant markets. Ryanair’s intentions in relation to the use of Aer Lingus or its former pricing practices to not affect the credibility of that structural risk, which is apparent from the analysis of the anti-competitive effects connected with the elimination of competition between the parties to the concentration”.

Además, si se acepta esta “lively entry and exit” ¿cómo pueden seguir definiéndose los mercados punto-a-punto?

Todavía menos compartible es que se considere una barrera de entrada la reputación de un competidor de reaccionar agresivamente frente a los competidores. Suena a “efficiency offence”, esto es, a que ser un competidor agresivo – pero que no recurre a prácticas predatorias o ilegales por cualquier otra razón – es un handicap para que se le autorice adquirir a un competidor. Debería ser al contrario: premiar a semejante competidor por lograr precios bajos para los consumidores. Recuérdese que, como dicen los mejores economistas, no deberíamos cambiar, sino con una tasa de descuento muy elevada, precios bajos hoy por precios bajos en el futuro.

In that decision the Commission set out to the required legal standard the evidence supporting its conclusion that Ryanair systematically reduces prices and increases frequencies when competitors enter the Irish market. As stated in the contested decision (section 7.8.5.4), the risk of aggressive retaliation would be even greater following the concentration, since Ryanair-Aer Lingus combined would be the dominant operator on literally all routes from and to Ireland. In building up a reputation for deterring the entry of competitors, Ryanair creates a de facto barrier to entry for new competitors.

El final de la Sentencia se ocupa de las eficiencias (ahorros de costes derivados de traspasar el modelo de negocio de Ryanair a Aer Lingus) y considera razonable que la Comisión no las hubiera entendido como verificables y probables en su producción para terminar con el análisis de los compromisos ofrecidos por Ryanair. Probablemente insuficientes en cualquier caso por que

“unlike previous mergers in the passenger air transport sector (such as those which were at issue in Air France/KLM and Lufthansa/Swiss), the Commission could not be satisfied in the present case that mere slots would ensure access to a route. This is not a transaction involving active operators which have a home airport in different countries. Ryanair and Aer Lingus operate from the same airport, Dublin Airport, where they have significant advantages which could not easily be countered by competitors”.

Sería deseable que la Comisión encargara un estudio sobre los efectos de los compromisos en este ámbito. Es decir, cómo se han comportado los mercados de tráfico aéreo en los que ha habido operaciones de concentración y los efectos sobre los precios en las rutas en las que había altas cuotas por parte de la empresa concentrada. A lo mejor se puede definir correctamente el mercado relevante.