La importancia del transporte

Las ventajas informativas del transportista y su integración vertical

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Hace algunos meses, me invitaron a dar una charla sobre Derecho de la Competencia en un congreso de transportistas, o sea, de empresarios del transporte. Salimos del aprieto sin demasiadas dificultades (las asociaciones de transportistas estaban siendo investigadas en aquellos días por las autoridades de competencia) y, en la comida posterior, tuve una agradable conversación con un empresario del transporte andaluz – de Huelva para más señas – que me contó una gran historia.

Sus centenares de camiones transportan fresas y otros productos agrícolas desde Andalucía al norte de Europa. En particular, tenía una ruta a Gran Bretaña donde había entablado relaciones con un distribuidor de fresas y otros “frutos del bosque”. En Huelva, este transportista tenía estrechas relaciones con los productores de fresas, es decir, agricultores y cooperativas “dispersos”. Las fresas han dejado de ser el gran negocio que fueron. La producción española es tan grande y se concentra en unos pocos meses al año, de manera que los precios para los consumidores han bajado mucho y la bajada es especialmente pronunciada cuando entran en el mercado las producciones de los países del norte de Europa conforme se acerca el verano. El auge de la gastronomía ha hecho, sin embargo, que se haya abierto mercado para otro tipo de frutos del bosque como las frambuesas.

El transportista estaba acostumbrado a hablar con los agricultores, de un lado, y con los compradores de los productos de éstos en Gran Bretaña, por otro y, charlando con estos últimos, se dio cuenta del auge en la demanda de frambuesas en Gran Bretaña. Los agricultores onubenses empezaron a producir frambuesas, el transportista a trasladarlas a granel a Gran Bretaña y el distribuidor inglés a empaquetarlas en cajas de 250 gramos dándoles una presentación lujosa para venderlas, sobre todo, a restaurantes y tiendas de delicatessen.

El transportista tenía, sin embargo, un problema de economías de escala. Los agricultores, individualmente, no le proporcionaban envíos suficientemente grandes como para llenar un camión. Y, realizar el viaje sin el camión lleno pone fuera del mercado a los productos que así viajan. Hoy, ha dicho la presidenta de Gullón que les sale más caro, a veces, enviar sus galletas desde Aguilar de Campoo a Barcelona que el traslado de éstas desde Barcelona a China en un barco. De manera que nuestro transportista comenzó a intervenir en el “mercado aguas arriba” de la producción de frambuesas coordinando a los agricultores, es decir, induciéndolos a agrupar sus envíos de manera que pudiera llenarse un camión. La reducción de los costes del transporte es evidente y, con buenas relaciones entre las partes, repartir esa ganancia no es difícil. Lo maravilloso es que, con su intervención, el transportista provocó un aumento de la producción de frambuesa porque, a mejores precios, los compradores ingleses estaban dispuestos a comprar más cantidad.

El transportista había aprovechado, digamos, la mayor información de la que dispone en comparación con los productores y con los compradores. Mayor información sobre el coste de transporte en relación con los compradores y sobre la demanda potencial en relación con los productores. Pero su intervención no acabó ahí. Comprendió fácilmente que empaquetar las frambuesas en Londres es una estupidez y que puede hacerse a mucho menor coste en Huelva, inmediatamente tras la recogida del fruto. Tras unas conversaciones con el importador inglés, nuestro transportista organizó el envasado de las frambuesas bajo la marca del importador y siguiendo las instrucciones de éste respecto del tamaño y forma del envase, su etiquetado etc.

El transporte tiene, pues, ventajas informativas respecto de los productores y los compradores de un producto que puede aprovechar para integrarse verticalmente y entrar en el mercado ascendente de producción de los bienes que transporta o en el mercado descendente de distribución de esos bienes.

He empezado a leer el libro de Jonathan I. Israel Dutch Primacy in World Trade 1585-1740, y en su capítulo primero se lee que la regularidad – seguridad – de la oferta y la demanda de productos en una zona determinada depende y mucho de la eficiencia y seguridad del transporte y que Amsterdam se convirtió, precisamente, en el gran almacén del mundo porque previamente, los holandeses se habían convertido en los primeros transportistas marítimos del mundo, en una época como la actual en la que el transporte marítimo es mucho más eficiente que el transporte por tierra. La mitad de los barcos que circulaban por Europa a finales del siglo XVI eran holandeses. De ahí a convertir Amsterdam en un grandísimo almacén a donde llegaban mercancías no perecederas de todo el mundo y de donde salían para ser entregadas a los consumidores de toda Europa, hay sólo un paso y todos los incentivos para añadir a esta función de centro de distribución las de centro financiero (proporcionando financiación en forma de deuda o de acciones para la construcción de los barcos y para la adquisición de la mercancía) y de seguros (especialmente valiosos precisamente para diversificar los riesgos de pérdida de los barcos que transportaban las mercancías). Pero esta transformación no habría sido posible si los holandeses no hubieran sido, primero y sobre todo, grandes constructores de barcos y grandes transportistas (no en vano las provincias marítimas de los Países Bajos fueron las que dominaron el comercio mundial en el siglo XVII). Israel toma la idea de un historiador holandés de principios del siglo XX (Van der Kooy)

“En una era en la que el transporte era muy irregular, además de lento, caro proclive a la disrupción por toda una serie de factores, la varianza de la oferta y la demanda en una localidad determinada en cualquier localidad era muy superior a la de la época de la revolución industrial, en la que aparecieron los ferrocarriles, los barcos de vapor y el transporte motorizado. De hecho, mover mercancías de una parte a otra del mundo era tan arriesgado e incierto que existía una gran ventaja competitiva vinculada a la creación de una base geográfica estable y fija – un lugar de almacenaje – donde la mercancía pudiera ser almacenada antes de su distribución final a los consumidores. Acumulando mercancías y concentrando su almacenaje, su transporte y su aseguramiento en un solo lugar, se hizo posible hacer fiable la distribución de esos productos, hacerla predecible, regular y controlada en el largo plazo, reducir los costes de comercialización y mantener en general los precios más bajos y más estables de lo que hubiera ocurrido de no disponer de este centro de almacenaje y distribución”