RYANAIR, AER LINGUS Y AIR COMET

La última quiebra de una compañía que pretendía ofrecer vuelos intercontinentales baratos prueba que se trata de un negocio distinto del negocio de vuelos dentro de un continente. No se trata de explicar por qué aunque puede suponerse que si hago vuelos de 2-3 horas no necesito la misma organización que si hago vuelos de 8-13 horas.

Aunque no lo parezca, lo de Air Comet tiene que ver con la Decisión de la Comisión Europea de hace un par de años prohibiéndo a Ryanair adquirir el control de Aer Lingus, la línea aérea de bandera de Irlanda, que se encuentra recurrida ante el -ahora - Tribunal General -. Ryanair - FT dixit -

"...  has fared much better (en la recesión), coupling average fares of just €32 with a ruthless drive to cut costs and push up revenues by charging for everything from checking in online to buying a cup of coffee on board.In the middle of this year Ryanair had the highest market value of any airline in the world, after Singapore Airlines. On the day we meet, it is getting ready to announce another quarterly profit and expects to make at least €200m this year". 

La Comisión Europea prohibió la adquisición - básicamente - porque los usuarios dublineses iban a salir perdiendo ya que Ryanair alcanzaría una posición de casi monopolio en numerosas rutas entre Dublin y otros aeropuertos europeos con lo que podría subirles los precios. Esta conclusión se basa en un modo de análisis de los mercados aéreos que es, probablemente, arcaico. Se considera que cada ruta aérea (p. ej., Paris-Roma) es un mercado y se miden las cuotas de las empresas que se fusionan en ese mercado. Dado que Ryanair y Aer Lingus tienen su sede en Dublín (o una de sus sedes principales, ya que Ryanair ha abierto numerosas sedes por toda Europa), las cuotas de mercado en los mercados "Dublin-Londres", "Dublin-Frankfurt", "Dublin-Madrid" etc son muy elevadas.


Hay razones para argumentar que la decisión de la Comisión es incorrecta desde el punto de vista del bienestar de los consumidores de transporte aéreo europeos y en el largo plazo. Y que la definición de los mercados ruta por ruta debería abandonarse. Porque los mercados del transporte aéreo han cambiado mucho y, hoy, la competencia viene determinada por otros parámetros distintos de la explotación de los usuarios dublineses cuando quieren volar a Londres. Ryanair ha incrementado sustancialmente la demanda de vuelos por parte de los consumidores, es decir, ha aumentado el tamaño del mercado gracias a una bajada de precios espectacular (a cambio de volar incómodos y desde aeropuertos cuyo nombre ni siquiera estaba en la memoria de los lugareños). Y ha transformado completamente los vuelos intraeuropeos. Los consumidores, hoy, pueden elegir entre pagar un elevado precio y disfrutar de las antiguas comodidades del vuelo o pagar muy poco y viajar más. Pero, en los vuelos intercontinentales no ha ocurrido lo mismo. Precisamente porque las compañías low cost no han podido acceder a esos mercados porque carecen de la infraestructura - logística - necesaria para competir con las líneas de bandera. Comprando Aer Lingus - que tiene vuelos transoceánicos - Ryanair podría entrar con una cierta base - no como los pobres de Air Madrid o Air Comet - en los vuelos trasatlánticos. Además, compartir la sede - Dublin - seguramente es la forma de hacerlo de manera más eficiente (las ganancias para los dublineses - los viajeros también - de convertir a Dublin en un nexo de rutas aéreas son notables si se aprecia lo que ha ocurrido con Madrid). En la Decisión de la Comisión, dentro de la discusión de las eficiencias alegadas por Ryanair, no hay referencias al incremento de la competencia en el ámbito de los viajes de larga distancia como consecuencia de la fusión entre un low-cost carrier y una compañía de bandera.

Es discutible. Pero en el ámbito del control de concentraciones y en la duda, las fusiones deben permitirse, cuando se trata de mercados que han experimentado cambios significativos en los últimos años (gracias a la liberalización) y donde se ha producido una ola de fusiones entre los incumbentes. Ryanair apenas existía hace 15 años.Y, entretanto, Air France se ha fusionado con KLM; Iberia con British Airways y Lufthansa se ha hecho con la línea austríaca y la Suiza. Y Alitalia... O sea que no parece que las posiciones de dominio duren mucho tiempo en este ámbito. Ni siquiera con ayudas públicas a mansalva. Definiciones de los mercados relevantes muy estrechas, a veces, perjudican a los consumidores. Y la Comisión Europea tiene motivos para preocuparse de lo que hacen los incumbentes en relación con los viajes trasatlánticos. Según contaba FT hace un mes "Berlin has forced Dubai’s Emirates airline to charge more for business class tickets on flights out of Germany, in a sign of concern the Middle East’s biggest airline is prompting as it expands its presence in Europe". V., el comentario de Bruce Lyons en el Blog de Competition Policy de la Universidad de East Anglia