La liquidación de la avería gruesa en la Carrera de Indias

“No faltaban casos en que se lanzaba al mar parte de la carga para conseguir darle mayor estabilidad al buque, concluyendo el viaje sin mayores problemas y con la mayor parte de la carga a salvo. funcionaba entonces un mecanismo de compensación por el cual el que había perdido sus mercancías era resarcido por los que las habían salvado. Así se conseguía que nadie quedara arruinado y todos tuvieran una merma proporcional: se trataba de la denominada antaño avería gruesa. aunque durante los siglos XVI y XVII los maestres continuaban usando el procedimiento heredado de la Edad Media, no resultaba fácil lograr tal solidaridad en la desgracia y había que recurrir a largos pleitos para conseguirla.

En estos casos, el procedimiento era el siguiente. Cuando el maestre llegaba con su barco después de superar un momento crítico lanzando al marte parte de la carga (‘alijar la carga’), solicitaba a la Casa de Contratación que se declarase el caso de avería gruesa, prestándose a relatar lo sucedido, teniendo que convencer a los jueces de la Audiencia de la Casa de que el percance se había debido a las condiciones meteorológicas y no a la impericia o negligencia del piloto o de la tripulación. Si no los convencía, su suerte estaba echada. Si su declaración era aceptada, la Casa abría un pleito ‘por avería y caso fortuito’ y pedía a los cargadores (los dueños de las mercancías transportadas en el buque) que nombrasen un procurador y que llevara su representación. En numerosas ocasiones, no recibía respuesta alguna, por lo que se les requería en una segunda notificación, pero por el momento, contestaran o no, se les daba por enterados. Ello hacía que algunos respondieran poniendo en duda los hechos, pues no había pruebas de que se hubiese alijado la mercancía o que si llegó a producirse… fue debido al mal gobierno del barco, a la insuficiente tripulación o a ir el navío sobrecargado…. en más de una ocasión el desprenderse de parte de la carga era fingido.

En consecuencia, el maestre tenía que presentar los oportunos documentos justificadores del suceso, que no solo debían ser originales, sino también simultáneos a los hechos, o sea, redactados en plena tormenta con las firmas del escribano de abordo, del maestre, del piloto, del contramaestre y de algunos tripulantes pues debía constar que la tripulación era la que había pedido más de una vez que se alijara la carga… era el requerimiento al que seguía la notificación refrendada por el escribano y el acuerdo, donde maestre y tripulantes volvían a firmar. Seguía el inventario de las mercancías alijadas. Por último, en la prueba testifical, los testigos tenían que demostrar que la nave había pasado las visitas e inspecciones y que salió de puerto carenada, pertrechada y tripulada adecuadamente.

Cumplir con todos estos trámites llevaba meses, y al final de los mismos, la Casa de Contratación declaraba el caso de avería gruesa, por lo que se procedía al reparto de las pérdidas, para lo cual cada parte nombraba a un tercero u hombre bueno que debía ser aceptado por la parte contraria y esos terceros eran los que estimaban el importe de lo que se había arrojado al agua, el valor total de la carga y del barco, obteniendo así el porcentaje de lo perdido. Solo faltaba entonces cobrar el importe de lo asignado a cada parte implicada… pero los que habían salvado su carga – algunos imposibles de localizar – no daban facilidades para dar la cantidad compensatoria que se le reclamaba, por lo que la posibilidad de que los maestre se resarcieran de las pérdidas por este procedimiento eran bastante remotas. Solo les quedaba la indemnización ajustada con los aseguradores.

Enrique Martínez Ruiz, Las flotas de Indias, 2022