Esa es una pregunta que se hacen los historiadores de la Economía desde hace décadas. El trabajo que resumo ahora no da una respuesta pero sí alguna pista. Como ha dicho alguna vez Pseudoerasmus, si no hubiera surgido en Inglaterra, la Revolución Industrial habría surgido en los Países Bajos. De lo que va este artículo es de explicar por qué se produjo la acumulación de actividad económica y de población en el noroeste de Europa desde la Baja Edad Media hasta bien entrada la Edad Moderna. Si esa concentración permitió las innovaciones que conocemos como Revolución Industrial, la geografía y los costes del transporte pueden tener
¿Por qué Madrid y Berlín no crecieron sustancialmente hasta - casi - el siglo XX en comparación con otras urbes europeas?
El tamaño de los asentamientos urbanos depende de las características geográficas y los servicios locales y, en particular, de la productividad agrícola, sobre todo en entornos económicos autárquicos. Los historiadores urbanos sostienen, en particular, que en ausencia de flujos comerciales sustanciales de alimentos agrícolas y de subsistencia, el tamaño de una ciudad debería estar determinado esencialmente por la productividad agrícola de su hinterland inmediato... Para la Edad Media, el hinterland agrícola relevante debería situarse en torno a los 30-50 km, ya que el transporte de mercancías agrícolas resulta prohibitivamente costoso en distancias mayores debido a que los animales de transporte tienen que alimentarse de las mercancías que transportan... La falta de datos sistemáticos sobre las fricciones comerciales, los costes y los flujos reales de mercancías impide, sin embargo, una prueba directa del papel del comercio local en la configuración de la relación entre la productividad agrícola local y el tamaño de la ciudad.
Los autores muestran que hay correlación entre el tamaño de las ciudades y la productividad agrícola de la zona circundante pero lo interesante es cómo evoluciona históricamente esa relación por la reducción de las "fricciones" al comercio, esto es, por la reducción de los costes de transporte de los alimentos, por un lado y por el aumento del comercio de las manufacturas, respecto de cuya producción hay economías de escala (economías escasas en el ámbito de la agricultura). Conforme aumenta el segundo, la dependencia del crecimiento de las ciudades de la productividad agrícola de la zona circundante se reduce pero son las ciudades de tamaño pequeño e intermedio las que más se benefician de esa reducción de los costes de comerciar manufacturas porque las muy grandes no disponen de tierras alrededor lo suficientemente productivas para sostener poblaciones en el entorno de los cientos de miles
... la correlación (entre productividad agrícola y tamaño de las ciudades) casi se duplica entre 1100 y 1300. Esto significa que, en este periodo de tiempo, las ciudades que experimentaron los mayores aumentos de población estaban situadas en celdas con una aptitud agrícola comparativamente alta. Nótese que este periodo coincide con la llamada revolución comercial medieval, que implicó sobre todo el comercio de bienes manufactureros valiosos y, a partir de los patrones comentados anteriormente, una dispersión de la población también en ciudades de tamaño pequeño e intermedio y un desplazamiento de la actividad económica hacia el norte.
Naturalmente, cuando la productividad agrícola aumenta y se reducen los costes de transporte (por la utilización, sobre todo, de transporte sobre agua: ríos, canales y cabotaje marítimo), esta constricción al crecimiento de las ciudades se alivia y acaba por desaparecer:
A partir de 1300, la correlación se estabiliza y muestra un brusco descenso a partir de 1600, llegando a cero en 1800 (e incluso volviéndose negativa en el periodo no registrado de 1850, cuando las ciudades más grandes son en realidad las situadas en celdas con un índice de idoneidad relativamente más bajo). Los datos documentan que, sobre todo a partir de 1500, el crecimiento urbano se produjo cada vez más en lugares relativamente menos aptos para la agricultura. La evidencia de una reducción de la saliencia de la geografía de primera naturaleza y de la productividad agrícola local se alinea con los resultados de Henderson et al. [2018], obtenidos al observar los datos de luz nocturna por satélite a nivel global para el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial
De esta forma, los autores pueden explicar cómo se distribuye y se desplaza la actividad económica y la población europea desde la Baja Edad Media hasta entrada la Edad Moderna, que asiste al crecimiento de las ciudades en el noroeste de Europa, a donde se desplaza la actividad económica desde el Mediterráneo (por tanto, antes del descubrimiento de América). La importancia de este desarrollo para la posterior Revolución Industrial no puede desdeñarse. Lo que sucede históricamente es que primero se reducen "las fricciones comerciales... en la industria manufacturera" a partir del año 1200 (se produce un aumento del comercio - la Revolución Comercial del siglo XIII - especialmente del comercio 'internacional' entre el Mediterráneo y Flandes, Países Bajos, Dinamarca, Báltico e Inglaterra) y mucho más tarde, a partir del año 1600, las derivadas de los límites al transporte de productos agrícolas. Estas evoluciones dan lugar a un 'paisaje urbano' peculiar, formado por redes de ciudades de tamaño pequeño o intermedio
Partiendo de un hinterland agrícola comparativamente autárquico, el creciente comercio en el sector manufacturero conduce a una dispersión de la actividad económica en muchas ciudades de tamaño intermedio e induce una reubicación de la población hacia el centro de la red de ciudades, es decir, el cinturón urbano. Este proceso también induce un declive comparativo de la cuenca mediterránea incluso antes de la peste negra.
hasta que
la disminución de las fricciones comerciales de los productos agrícolas en torno a 1600 contribuye a desplegar externalidades de aglomeración en el sector manufacturero y facilita el surgimiento de centros urbanos más grandes, especializados en la producción manufacturera.
Y en todo este período entre 1200 y 1600, las ciudades que menos sufren las constricciones derivadas de la alimentación de la población urbana, se benefician de las mayores tasas de crecimiento. O sea, las ciudades que tienen acceso al mar o a ríos navegables lo que permite el transporte barato de mercancías a granel (v., aquí lo que dice Jonathan Israel sobre los Países Bajos). Y se convierten en centros manufactureros. A su vez, las ventajas que disfrutan en relación con el transporte de productos a granel - agrícolas- pueden explotarse en el transporte de manufacturas de menor valor unitario, lo que genera una "espiral virtuosa" de crecimiento:
Por último, la combinación de estos efectos con la peculiar geografía de Europa implica un desplazamiento progresivo de la población urbana hacia el Norte y el surgimiento de ciudades manufactureras, especialmente en las localidades que se benefician, sobre todo debido a la geografía, de la posibilidad de importar alimentos de subsistencia (por ejemplo, localidades de Gran Bretaña o los Países Bajos). El aumento del comercio de productos agrícolas puede explicar la creciente concentración de las actividades económicas en unas pocas grandes ciudades en los últimos siglos anteriores a la Revolución Industrial y la consiguiente pérdida de importancia de contar con un interior fértil para el éxito urbano. Un conjunto de análisis contrafactuales muestra que el progreso tecnológico por sí solo no puede explicar los principales hechos, pero que la consideración conjunta de las reducciones de las fricciones comerciales y el progreso tecnológico puede ofrecer una explicación poderosa, pero hasta ahora descuidada, de los principales hechos del desarrollo de la Europa preindustrial.
Como resultado, los cambios estimados en las fricciones comerciales cuando se aplican a la geografía europea real, junto con cierto progreso tecnológico, pueden explicar una parte no despreciable de tres macrohechos clave de la economía europea. Otros análisis contrafactuales muestran que el desplazamiento observado de la actividad económica se imputa en gran medida a la geografía específica de Europa, con sus largas costas, su densa red de ríos navegables y el Mar del Norte. Así pues, los resultados permiten ilustrar la importancia clave que el comercio y la geografía podrían haber desempeñado para Europa en su camino hacia el inicio del crecimiento económico moderno.
Debe añadirse que, aunque pudiera traerse el trigo u otros cereales desde largas distancias (los Países Bajos importaban cereales desde lo que hoy es Ucrania), la productividad agrícola era insuficiente para alimentar a muchas más personas que las que cultivaban los campos hasta la Edad Moderna, lo que plantea una interesante discusión sobre la relación entre el aumento de la productividad agrícola y el desarrollo industrial. (v.,aquí: Holanda e Inglaterra fueron los dos únicos países europeos que disfrutaron de una revolución agrícola - por la introducción de la rotación de cultivos - en el siglo XVIII, antes, sólo Flandes la había experimentado pero perdió su ventaja frente a los otros dos países en el siglo XVIII). Debe recordarse, por último, que el crecimiento de la población urbana, hasta la extensión de las medidas de salud pública en el siglo XIX venía causado necesariamente por la inmigración del campo a la ciudad. El crecimiento endógeno de las ciudades medievales y de la Edad Moderna era negativo (v., sobre esta discusión)
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