El otro blog para cosas más serias

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jueves, 13 de febrero de 2020

El hundimiento del Dadimar Dos


@thefromthetree

El armador demanda a Mapfre la indemnización por el hundimiento del barco sobre la base del seguro correspondiente. Mapfre dice que el barco no reunía los requisitos de navegabilidad y que el hundimiento fue causado dolosamente.

El Juez da la razón a Mapfre porque (además de otras irregularidades) el
“Dadimar Dos contaba con un certificado de conformidad para pesca litoral, y que el hundimiento se produjo fuera de la zona de navegación permitida (60 millas de la costa; el hundimiento tuvo lugar a 309 millas de ese límite, en zona de gran altura)”
pero no acepta que el siniestro fuera causado dolosamente por el asegurado.

En apelación lo que se discute es si las infracciones cometidas por el armador del Dadimar Dos eran suficientes para excluir la cobertura. La Audiencia se remite a una sentencia anterior que está ahora en casación.
no toda infracción de las incontables disposiciones administrativas que disciplinan la navegación marítima y la actividad pesquera, puede afectar a las obligaciones de las partes en el contrato de seguro, a salvo de disposición expresa en la póliza, claro está.

Debe hacerse también una distinción previa entre las infracciones que son susceptibles, por su gravedad, de afectar a la navegabilidad del buque, de aquellas otras que afecten a otras obligaciones de las partes, o que constituyan causas de exclusión de cobertura, en el sentido del art. 756 del CCom.

Por ello, en la repetida sentencia, como también en la 556/2012, de 5.11, de esta misma sección, afirmamos que si un buque incumple los requisitos legales de navegabilidad, -en particular aludíamos a la titulación mínima del capitán y al cumplimiento de las normas sobre dotación mínima de seguridad-, el asegurador debe quedar exonerado del pago de la indemnización.

… Cuando se alude a la “navegabilidad” no se está haciendo alusión tan solo a los aspectos físicos del buque… sino que incluye también cuestiones que afectan a la competencia de la tripulación, y a determinada documentación técnica, que puede calificarse de esencial. Un buque tripulado por personal incompetente, no es un buque navegable; tampoco un buque comandado por quien carezca de la titulación náutica exigible, del mismo modo que no cumple con el requisito de la navegabilidad un buque que presente un vicio estructural, o el que esté diseñado, por ejemplo, para navegar en otro tipo de aguas.

…  no se trata de verificar si el buque portaba o no determinado documento administrativo, exigido por las normas de navegación con vinculación causal con el siniestro; ni tampoco se trata de comprobar las concretas coordenadas geográficas previstas en las condiciones de la póliza, porque todas ellas parten del presupuesto de que el buque se encuentra en condiciones de navegabilidad; se trata, repetimos, de comprobar si la falta de autorización para navegar en la zona en la que se produjo el siniestro afecta a la navegabilidad del buque, al haberse incumplido disposiciones administrativas que condicionan la aptitud del buque para la navegación.

… El incumplimiento de los límites geográficos de navegación para los que el buque se encontraba despachado y certificado, supone una infracción del convenio SEVIMAR (Convenio SOLAS, versión 1974, enmendado), cuya finalidad es la de asegurar estándares mínimos de seguridad en materia de construcción, equipamiento y utilización de los buques, así como de la normativa nacional de transposición, la LPEMM, el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles, y en especial el art. 4 del RD 543/2007, de 27.4. De la misma forma, suponía un incumplimiento de la OM 18.1.2000, al vulnerar claramente las exigencias del despacho por la autoridad marítima.

La irrelevancia que a tal incumplimiento otorga la parte apelante (que, en definitiva, pretende hacer ver que la diferencia entre el despacho de un buque para pesca litoral, o para operar en espacios marítimos de gran altura, se reduce al pago de una tasa de 17 euros), no puede compartirse.

Los requerimientos de elementos de seguridad y de titulación de la tripulación son claramente desemejantes entre una y otra categoría, y prueba de ello es la sanción impuesta por la autoridad marítima por la comisión de una infracción grave contra la ordenación del tráfico marítimo (art. 307.3, g) RD Legislativo 2/2011, de 5.9, TR Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y concordantes).

Y este incumplimiento es plenamente imputable al armador demandante, si se considera que la propia administración requirió expresamente el cambio de clasificación SEVIMAR de litoral a altura (oficio de 10.12.2010, del capitán marítimo de Vigo).

Y, en la materia que constituye el objeto del pleito, - la relación contractual entre las partes del contrato de seguro-, al régimen jurídico del contrato no puede serle indiferente que el buque estuviera autorizado para navegar dentro de las 60 millas de la costa que en aguas de gran altura. Está en la experiencia común que la navegación a más de 300 millas de la costa constituye una circunstancia que incrementa el riesgo.

La afirmación nos parece una obviedad, y basta con acercarse a la legislación aplicable para constatar la evidencia de que los requisitos de seguridad, titulación, documentación, etc., son superiores en el caso de navegación de gran altura que en el caso de la navegación costera. La constatación del despliegue de medios de salvamento que se pusieron en juego para atender el naufragio, refuerza tal afirmación. Por tanto, la insistencia de la parte apelante sobre que la navegación en aguas del Cantábrico, o en las costas gallegas, puede resultar ocasionalmente más arriesgada que en latitudes más próximas al Ecuador, solo podemos entenderla desde el respeto al ejercicio del derecho de defensa.

El incremento del riesgo no puede ser, por tanto, ajeno al contrato de seguro, y también nos parece una evidencia que la compañía de seguros no puede controlar que el buque cumple en cada momento con las exigencias de la navegación, en las aguas o en las condiciones autorizadas por el despacho.

… El asegurador asume, dentro del marco general de la exigencia de buena fe del contrato de seguro, -en especial, del seguro marítimo-, que el asegurado le informa de todas las circunstancias conocidas que incrementen el riesgo, y también debe asumir que el buque asegurado cumple con todas las especificaciones legales de seguridad y de navegabilidad, pues es el asegurado, como hemos dicho, el único que está en condiciones de controlar tal extremo.

Si con conocimiento de que se infringen las condiciones del despacho y del certificado de conformidad, el armador asume el riesgo de navegar por zonas para las que no se encuentra autorizado, en las que las probabilidades del acaecimiento del siniestro se incrementan, incurre en una conducta antijurídica que, si afecta a la navegabilidad del buque, determina la pérdida del derecho a la indemnización. Y desde este punto de vista, consideramos que, si siguiéramos la tesis del recurrente de entender que el incumplimiento administrativo debe de ser causal, llegaríamos a la misma conclusión, pues si los riesgos aumentan (de forma evidente) en la navegación de gran altura con respecto a la navegación de litoral, está en la lógica de las cosas presumir que si el naufragio se hubiera producido dentro de la zona de navegación autorizada, las posibilidades de rescate del buque hubieran aumentado de manera considerable. Convencer de lo contrario, -partiendo de esta presunción-, incumbía al demandante, en prueba que consideramos que no se ha logrado.

Es la Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 1 de octubre de 2019

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