Distribuir el riesgo de la violencia para promover el comercio

Emblema de los corsarios del mar (Wikipedia)

El último capítulo del libro que indicamos al final de esta entrada se ocupa de los mecanismos de distribución de los riesgos de los que disponían los comerciantes de la Edad Moderna y que se desarrollaron en las grandes ciudades comerciales de los Países Bajos. Lo interesante de la exposición que resumimos a continuación es lo que nos enseña acerca de la evolución de las instituciones jurídicas y de su adaptación al contexto. La fuente principal de pérdidas para los comerciantes europeos desde y hacia Brujas, Amberes y Amsterdam era la violencia practicada en el mar. El protagonista en la Edad Moderna es el transporte marítimo de las mercancías dentro de Europa por su muy superior eficiencia respecto del transporte terrestre lo que explica, en buena medida, el auge económico de los puertos mediterráneos, en la época tardomedieval y de los puertos atlánticos en la Edad Moderna cuando los flujos comerciales entre el Mediterráneo, la Península Ibérica y el Norte de Europa cobran pujanza. Y la violencia la practicaban los Estados en guerra unos con otro y los corsarios o piratas, es decir, particulares organizados y apoyados por los contendientes que tenían “patente de corso” para atacar barcos mercantes de bandera enemiga. Los comerciantes y las ciudades que los protegían desarrollaron toda clase de mecanismos jurídicos para lidiar con esta violencia. En la entrada anterior hemos resumido algunos de estos mecanismos (compensación y responsabilidad colectiva de la “nación”). En esta resumimos los mecanismos utilizados para distribuir el riesgo y, con ello, minimizar las pérdidas “catastróficas”, es decir, las que podían conducir a la quiebra del comerciante y, con ello, producir pérdidas adicionales a toda la “nación” por la intensa interconexión entre los comerciantes entre sí. Recuérdese que en la Edad Moderna los intercambios comerciales estaban basados en el crédito.

En otro lugar, hemos explicado cómo el condominio naval unido a la commenda constituían la “infraestructura jurídica” del comercio marítimo en lo que al transporte se refiere. Una cuestión sobre la que no había caído mi atención es que la propiedad colectiva de los barcos que se articulaba a través del condominio naval no se debía tanto a limitaciones de riqueza de los comerciantes (no tenían “volumen de carga” como para llenar por sí mismos un barco) como a una estrategia de diversificación de riesgos.

En una época en la que los conflictos militares entre los distintos reinos se reflejaba en la captura, por parte de ejércitos regulares y por parte de piratas o corsarios al servicio de la potencia enemiga, de los barcos mercantes, enviar la mercancía en lotes pequeños era la única forma de garantizarse que al menos una parte de la la mercancía llegaría a su destino.

El seguro marítimo existía 

(su desarrollo comienza en Génova a mediados del siglo XIV pero sólo en el siglo XVI se utilizará de manera significativa por los comerciantes del norte de Europa) pero no debía de ser suficiente como para permitir la continuidad del comercio en un entorno de alto riesgo de que los barcos fueran atacados, hasta el punto de que, cuando el riesgo de violencia era suficientemente elevado, los comerciantes, simplemente, dejaban de viajar a los Países Bajos desde el Mediterráneo  (“la ausencia total de pólizas emitidas en un elevado número de años – de seguros para cubrir envíos desde Génova a los Países Bajos en el siglo XV – podría deberse a que la incidencia de la violencia era tan alta que los comerciantes genoveses, simplemente no navegaban al Mar del Norte” . Cuenta Gelderblom (p 194) cómo el desarrollo del mercado de seguros era insuficiente para cubrir “grandes riesgos”. Así,

“la importancia de que existiera un número suficientemente grande y diversificado de aseguradores se refleja bien en la situación en la que se encontraron los comerciantes de Castilla cuando los Sea Beggars o Geuzen se apoderaron de la flota anual que traía la lana de Castilla con destino a los Países Bajos. Los castellanos utilizaban el seguro para asegurarse el cobro en caso de naufragio o captura por piratas. Sin embargo, la gran mayoría de las pólizas fueron suscritas como aseguradores por los propios comerciantes que participaban también en el comercio de la lana”,

de manera que, aunque habían previsto el riesgo de que algún barco fuera capturado, lo que no habían previsto, ni el mercado de seguro era capaz de proporcionar, es la cobertura de “riesgos catastróficos”, esto es, riesgos que afectan a todos los asegurados al mismo tiempo. Además, al tener, en sus orígenes, carácter mutualista, este tipo de seguro es inidóneo para cubrir tales riesgos. 

Un mercado extenso de seguros, nos dice Gelderblom, se desarrolló en todo caso en el siglo XVII en Ámsterdam. En el siglo XVII, el mercado de seguros está suficientemente maduro como para que sustituya a los mecanismos de dispersión del riesgo que veremos a continuación. Se constituyen las primeras sociedades anónimas de seguro que serán, junto con los bancos y las de gestión de infraestructuras (canales) las sociedades anónimas por excelencia junto a las sociedades de comercio trasatlántico hasta el siglo XIX. El intento de creación de la Ghenerale Compagnie van Asseurantie en Amsterdam en 1628 tiene gran interés en este sentido porque refleja la evolución paralela del seguro al comercio marítimo. Hasta su creación, la cobertura de los riesgos de piratería y naufragio estaba a cargo de los propios comerciantes que eran así, aseguradores y asegurados. La creación de una sociedad anónima aseguradora implica crear un patrimonio separado del de los comerciantes y convertir a éstos en miembros de la persona jurídica que es – la sociedad anónima – la que desarrolla la actividad. Pues bien, en 1628, la eficiencia de crear una sociedad anónima no debía de estar muy clara ni siquiera en el caso de Ámsterdam porque los propios comerciantes comprendieron que se trataba, en realidad, de crear un monopolio  en el comercio europeo de forma semejante a como se había hecho con el asiático a través de la creación de la VOC sin que tuviera ninguna justificación en los elevadísimos riesgos, incertidumbres y, sobre todo, inversiones de capital necesarias para llevar a cabo tal comercio. Dice Gelderblom:

“Los promotores querían (que la Ghenerale) ofreciera aseguramiento obligatorio para todos los viajes que salieran de Amsterdam con destino en Europa, a cambio de lo cual, la compañía proporcionaría protección naval a los comerciantes de tales rutas marítimas. La concesión sería por 24 años y la compañía obtendría también un monopolio en el comercio con la costa oeste y norte de África y con Oriente Medio (Levante). Así, según los promotores, se podrían cubrir de la mejor forma las pérdidas de los corsarios en la guerra contra España. La comunidad de comerciantes de Ámsterdam no estaba muy impresionada con la idea. Se temía que tal esquema se comiera las ganancias y desplazara el comercio a otros países (para evitar pagar la “prima” o para poder acceder a esas rutas que monopolizaría la nueva compañía)”

Que la monopolización no era en absoluto necesaria para organizar el comercio intraeuropeo (como se consideró necesario para el comercio trasatlántico) se deducía – dice Gelderblom – del hecho de que “menos del 1 % de los barcos que zarpaban desde la república holandesa y quizá el 10 % de su cargamento estaban asegurados”. O sea que el riesgo no era muy elevado o se podía cubrir de formas más eficientes que la organización de flotas armadas que acompañasen a los barcos mercantes (como se hacía en el comercio con América y Asia).

En todo caso, el seguro no era incompatible – al contrario, la prima debía de reducirse – si la posibilidad de captura no era del todo aleatoria (el mar era muy grande y los corsarios o piratas no controlaban el mar; los barcos mercantes estaban indefensos): qué barcos tenían más probabilidad de ser atacados dependía de qué países estaban en guerra entre sí en aquél año porque los corsarios sólo tenían derecho a atacar los barcos de bandera enemiga), de modo que

multiplicar el número de envíos (o sea, enviar la misma mercancía en varios barcos en fechas próximas pero diferentes)

era una forma eficiente de reducir el riesgo de pérdidas debidas a la captura de la mercancía. Pero, además, dado el protagonismo de los Países Bajos como nodo de la red de comercio internacional entre el Mediterráneo, la Península Ibérica, el Noroeste de Europa y el Báltico (y Europa Oriental), el volumen del tráfico marítimo con dirección a y desde los Países Bajos y otras partes de Europa debió de hacer de esta estrategia de distribución de la mercancía una muy eficiente para paliar las pérdidas debidas a la ausencia de violencia física.

En fin, otra estrategia era la de

cambiar el puerto de destino

evitando aquellos más arriesgados para una “nación” de comerciantes por encontrarse sus gobernantes en guerra con los reinos a los que pertenecían tales puertos.

Lo que interesa destacar es cómo la “infraestructura” jurídica se adapta a las limitaciones que el entorno impone al desarrollo de los intercambios (amén de a las limitaciones tecnológicas) y que esta es la forma apropiada de examinar las instituciones y no hacerlo desde la perspectiva de la época en la que se sitúa el observador.

En el caso, este contexto hacía eficiente

 el recurso al condominio naval, esto es, al reparto de la propiedad de los barcos entre varios comerciantes (hasta 32)

que los utilizaban, no para ponerlos a disposición de terceros, sino para embarcar su propia mercancía. Dadas las necesidades de diversificar los envíos, los comerciantes acababan comprando múltiples participaciones en barcos y entrando en contratos de sociedad múltiples para organizar cada envío. Debió de generarse igualmente un mercado de esas “partes de barco” y la tecnología jurídica debió de aplicarse a otros arreglos contractuales fuera del comercio marítimo ya que los mismos que participaban en éste lo hacían en otras áreas del tráfico. Dice Gelderblom (Cities of Commerce, pp 186-187) que la estrategia de repartirse el espacio de carga en los barcos estaba generalizada:

“una forma obvia de diversificar el riesgo consistía en enviar la mercancía en diferentes navíos. En Venecia, por ejemplo, los comerciantes compraban partes en societas maris que alquilaban o fletaban las galeras públicas con destino a Flandes. Participaban en varias compañías y tenían participación en diferentes galeras para minimizar los riesgos comerciales derivados de la navegación hasta Flandes. En el norte de Europa, las rutas entre los Países Bajos, Inglaterra y Alemania eran suficientemente regulares como para que se creara un protomercado de servicios de transporte, lo que permitía distribuir los envíos en varios barcos. A finales del siglo XIII, 15 comerciantes alemanes contrataron con el dueño de un barco holandés para exportar madera desde Boston, en Inglaterra… Los exportadores de cerveza de Hamburgo a Ámsterdam, en la segunda mitad del siglo XIV, típicamente compartían el espacio en los barcos con otros entre cinco y veinte comerciantes. En el siglo XV, los comerciantes italianos e ingleses seguían repartiendo su mercancía en diferentes barcos cuando ésta cruzaba el Mar del norte. De forma que cuando una flota de lana fletada por comerciantes italianos fue capturada por piratas ingleses en 1457, los daños se dividieron entre todos los participantes de acuerdo con su participación en la carga total…. Cuando una flota procedente de Portugal en 1438 con mercancía perteneciente a comerciantes alemanes fue capturada en la costa francesa, el número de comerciantes con mercancía en esos barcos variaba entre 1 y diez y la mercancía expuesta por individuo no superaba las 100 libras flamencas. Los daños sufridos como consecuencia de la pérdida de otros 31  barcos en 1439 y 1440 se elevaron a 9,111 libras flamencas. aunque las cifras disponibles son mucho menos detalladas, se calcula que la mercancía media individual por barco no excedía de un valor de 120 libras. La distribución de los envíos en diferentes barcos continuó en Amberes y Ámsterdam en el siglo XVI… las aduanas suecas revelan que, entre 1580 y 1650, entre e l45 y el 65 % de todos los barcos que viajaban a los Países Bajos incluían entre 2 y 10 fletantes mientras que un adicional 20-25 % de ellos tenían más de diez fletantes.

Y que el reparto del espacio entre varios comerciantes se conseguía, normalmente, mediante

el reparto de la propiedad de los barcos.

En este punto (p 188) la explicación de Gelderblom sobre la naturaleza jurídica de la “caratatio” no parece muy convincente. En efecto, a través de cualquier forma de condominio naval, los dueños del barco, que además celebraban un contrato de sociedad entre ellos, conseguía limitar su responsabilidad de facto en cuanto que siempre podían “abandonar” el barco si las cosas salían mal. Perdían la mercancía y la cuota de propiedad del barco pero el resto de su patrimonio, no.

Compartir la propiedad los barcos mediante cuotas que se hicieron rápidamente transferibles tuvo otras consecuencias no pretendidas al margen de favorecer la aparición de la limitación de responsabilidad mucho antes de que ésta se convirtiera en un fenómeno legal ligado a la Revolución Industrial: permitió evadir la aplicación de las restricciones a los comerciantes de un país para participar en el comercio en los puertos y ciudades de otro (con el que el primero pudiera estar en guerra). Participando en barcos formalmente propiedad de nacionales del otro país, los holandeses, que autorizaron a los extranjeros a participar en barcos de comerciantes holandeses, pudieron evadir “los embargos impuestos por el Rey de España realizando sus envíos a puertos españoles en barcos de bandera alemana y, en el siglo XVII, las compañías navieras de Ámsterdam tenían de forma habitual inversores de nacionalidad portuguesa, inglesa, alemana, flamenca además de holandesa”.

Oscar Gelderblom, Cities of Commerce, 2013, pp 169-197