Foto de Museum of New Zealand Te Papa Tongarewa en Unsplash
En esta entrada expliqué hace años cómo funcionan los mercados competitivos en los que hay innovación (v., también aquí, aquí y aquí). Si se puede extraer una conclusión de ese análisis es que lo último que debe hacer un Estado - o un regulador en general - es 'pick-up winners' tecnológicos. Es peligrosísimo para el bienestar general que el Estado elija las empresas que van a realizar las inversiones de los fondos públicos porque el riesgo de equivocarse y seleccionar a un competidor ineficiente es muy elevado y los de corrupción y rent seeking son aún mayores. Pero es más peligroso aún que un Estado elija la tecnología que habrán de utilizar todas las empresas bajo su jurisdicción. Nadie recuerda ya el Minitel, la alternativa francesa a internet. ¿Se imaginan que el gobierno francés hubiera prohibido internet y obligado a los franceses a utilizar Minitel?
En materias como ESG y sostenibilidad climática pero, sobre todo, en ámbitos como el del coche eléctrico, corremos el riesgo de que unos iluminados - la ministra Ribera lleva intentando entrar en el club de los profetas de la 'transición climática' apoyada en Natalia Fabra unos cuantos años - nos lleven a todos a tirarnos por el precipicio. No digo que el riesgo sea elevado. Digo que el 'siniestro' sería tan catastrófico que cualquier elevación de la probabilidad de que se produzca debe evitarse.
La columna de esta semana de Nemesio Fernández-Cuesta va sobre la demanda de Iberdrola contra Repsol (Nemesio Fernández-Cuesta). Básicamente
aunque la combustión de la gasolina y el gasóleo 100% “renovables” de Repsol sea neutra en términos de emisiones de CO2, su fabricación no lo es
porque esos combustibles se producen a base de quemar gas. El objetivo de Repsol es alcanzar la neutralidad ('neto cero') incluyendo también el CO2 emitido en la producción de esos 'nuevos' combustibles. Lo que está en juego es qué combustible (electricidad producida a partir de fuentes no contaminantes o combustibles neto cero) moverá los coches del futuro porque "el ferrocarril será.. eléctrico" pero no está nada claro que lo pueda ser el transporte aéreo y el marítimo o el pesado por carretera. Y tampoco el de personas en vehículos particulares. La Unión Europea ha dado marcha atrás en la prohibición de los motores de combustión interna, de modo que los incentivos de los fabricantes de automóviles y los de los productores de combustible - como Repsol - pueden haber cambiado radicalmente: ya no están en un ámbito 'perdedor'. Si logran innovar lo suficiente, el futuro puede ser 'brillante' porque al coche eléctrico, como a aquel dueño del circo, le están creciendo los enanos (son menos fiables, son más caros y requieren de una infraestructura de 'electrolineras' cuya construcción puede ser un enorme derroche si, finalmente, se impone una tecnología sobre otra en relación con las baterías; contaminan al usarse,
Lo que deben hacer las autoridades es establecer los objetivos que se pretenden lograr. En el caso de los coches eléctricos, el nivel de emisiones. No seleccionar una tecnología entre las (ya) disponibles porque eso supone renunciar a todas las tecnologías que se desarrollarían si los particulares tomaran sus propias decisiones en un entorno competitivo y guiados por los precios. Solo un iluminado puede creer que sabe más que los millones de individuos y corporaciones que se juegan su dinero cuando de diseñar productos y servicios se trata.
Fernández-Cuesta explica que la
iniciativa de Repsol pone de manifiesto que una alternativa al coche eléctrico que no genere emisiones netas es posible, pero también es un camino arduo. Repsol vende sus combustibles “renovables” a un precio similar de los de gama más alta de su línea clásica. Puede hacerlo así precisamente porque el calor y el hidrógeno son de origen fósil. Si estuviéramos hablando de “neto cero” por utilizar hidrógeno “verde”, el precio sería varias veces superior.
En los próximos años se espera que el coste de las baterías decrezca gracias al incremento de la producción y las consiguientes economías de escala. A menor coste de baterías, menor precio de los coches eléctricos. También se espera que el coste del “hidrógeno verde” se reduzca gracias a la proliferación de plantas de electrolizadores y a una electricidad renovable más barata. Con un hidrógeno barato los combustibles “neto cero” deberían reducir su precio hasta niveles aceptables. Ambas opciones, coches eléctricos baratos y combustibles “neto cero” baratos son posibles, pero ambas son futuribles y no realidades de hoy. “Neutralidad tecnológica” significa no optar por ninguna de las dos. Dejar que ambas compitan entre sí y que quien se lleve el gato al agua sea la tecnología que ofrezca la solución más económica a los consumidores.
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